Recomenda a transformação do espaço público para uma mobilidade ativa mais segura e inclusiva

Projeto de Resolução n.º 1310/XVII/2.ª Recomenda a transformação do espaço público para uma mobilidade ativa mais segura e inclusiva Exposição de motivos: A Organização Mundial da Saúde reconhece que uma mobilidade ativa, como andar de bicicleta ou a pé, é chave para reduzir o sedentarismo, a causa de morte de cerca de um milhão de pessoas por ano na Europa1. A mobilidade ativa, desde que segura, tem também claros benefícios sob outros pontos de vista, como a redução do tráfego nas zonas urbanas, a melhoria da segurança rodoviária, a melhoria da qualidade do ar urbano, a redução das emissões de gases de efeito estufa a nível local e o contributo geral para cumprir as metas climáticas a que os países estão obrigados. Mas também no que toca aos benefícios sociais, a mobilidade ativa traz vantagens, uma vez que o espaço público fica mais liberto para ser utilizado pelas pessoas. O espaço torna-se assim mais convidativo e inclusivo para pessoas vulneráveis, já que ficam menos expostas a riscos como acidentes ou poluentes atmosféricos. Por outro lado, também no campo da economia existe um argumento de relevância a favor da requalificação do espaço público e da promoção da mobilidade ativa. A criação de zonas urbanas mais seguras, acessíveis, confortáveis e atrativas para quem se desloca a pé ou de bicicleta tende a aumentar a circulação de pessoas, prolongar o tempo de permanência nos centros urbanos e favorecer o comércio e os serviços locais2. Alguns estudos indicam que a melhoria das condições pedonais e cicláveis pode traduzir-se num aumento das vendas, da procura por espaços comerciais, bem como na atração de novos negócios e na criação de emprego3. Assim, o investimento na mobilidade ativa e na qualificação do espaço público não deve ser encarado exclusivamente como um custo de substituição do espaço centrado no automóvel; é antes uma política de desenvolvimento económico local, capaz de revitalizar os centros urbanos e apoiar o comércio local4. Este fator assume ainda particular importância num país que dispõe de um setor industrial de bicicletas muito competitivo. A verdade é que Portugal produz cerca de 2,3 milhões de bicicletas por ano, sendo considerado o maior montador europeu, e as exportações do setor 1 Linking health and urban planning | World Health Organization 2 Walkable cities linked to more daily movement, study finds | Human Performance Alliance at Stanford University 3 Invest in Walking and Cycling For Sustainable, Safe Cities. Here’s How. | World Resources Institute 4 Cycling and walking: the economic case for action | GOV.UK atingiram, em 2025, um valor recorde de 777 milhões de euros5. Deste modo, apostar na mobilidade ativa significa também criar condições para dinamizar uma fileira económica nacional e aproximar a produção industrial das necessidades de mobilidade das cidades e das comunidades. Mesmo para populações de menores rendimentos, a construção de redes seguras de mobilidade ativa pode melhorar o acesso a oportunidades e serviços para grupos mais desfavorecidos. Em última análise, a transformação do espaço público neste sentido melhora a saúde física, mental, social e económica da população, além de potenciar a equidade entre as pessoas6. É, por isso, essencial redesenhar o ambiente urbano para promover, no longo prazo, uma dependência cada vez menor do transporte automóvel individual, em detrimento do uso do transporte público coletivo e da mobilidade ativa. Um dos obstáculos mais frequentemente apontados a este tipo de reconversão é o custo- benefício, mas um estudo sugere que cada quilómetro percorrido de carro acarreta um custo externo de €0,11, enquanto andar de bicicleta e a pé traz benefícios de €0,18 e €0,37/km, respetivamente. Com base nestes valores, o custo total da mobilidade individual na União Europeia chega a 500 mil milhões de euros por ano. Por outro lado, devido aos seus efeitos positivos para a saúde, andar de bicicleta e a pé geram benefícios no valor de 24 mil milhões e 66 mil milhões de euros por ano, respetivamente7. Revitalizar os centros urbanos, apostar na qualidade de vida e espaço público, concretizar a rede pedonal e ciclável nacional, regional, intermunicipal e urbana interligada, permitindo a deslocação útil nas atividades diárias para o trabalho, família e lazer dentro de e entre os municípios, surge assim como política fundamental para melhorar a qualidade de vida e devolver autonomia às famílias. Tais medidas acabarão também por contribuir para a concretização da Estratégia Nacional para a Mobilidade Ativa (ENMA) 2020-2030, para a Estratégia Nacional para a Mobilidade Ativa Ciclável (ENMAC) 2020-2030 e para a Estratégia Nacional para a Mobilidade Ativa Pedonal (ENMAP) 2030. Ora, no entender do LIVRE, as alterações necessárias para melhorar o espaço público devem ser feitas preferencialmente pelo poder local, uma vez que é onde há um contacto mais direto com as pessoas e onde se podem conduzir processos de auscultação mais direcionados e consequentes. Daí a importância de dotar os municípios dos instrumentos financeiros e técnicos necessários para implementarem estratégias integradas de transformação do espaço público que dividam de forma mais equilibrada o espaço entre peões, ciclistas, utilizadores de transporte público e utilizadores de meios de mobilidade suave e/ou partilhada. Medidas de acalmia de tráfego, redução das velocidades em zonas residenciais e escolares, melhoria dos passeios e atravessamentos pedonais, reforço da iluminação e da acessibilidade devem ser centrais nestas políticas, bem como a fiscalização das infrações sobretudo das que colocam em risco os utilizadores mais vulneráveis. A rede ciclável, por exemplo, deve ser concebida como uma infraestrutura de mobilidade coerente e integrada - e não como um conjunto fragmentado de percursos ou intervenções 5 Portugal é o rei da Europa a fabricar bicicletas | Jornal Económico 6 Invest in Walking and Cycling For Sustainable, Safe Cities. Here’s How. | World Resources Institute 7 New study reveals the social benefits of cycling and walking in the EU | EU Urban Mobility Observatory avulsas -, dando prioridade à ligação entre zonas residenciais, escolas, locais de trabalho, serviços públicos, unidades de saúde, interfaces de transporte, equipamentos desportivos e culturais e demais polos de utilização coletiva. Naturalmente, esta transformação deve também ser acompanhada por políticas de sensibilização pública que envolvam as escolas, empresas, operadores de transporte, associações de utilizadores e comunidades locais. Ainda assim, e apesar de tudo, os novos modos de mobilidade e a necessidade de partilha do espaço público que, até agora, era quase exclusivamente reservado ao carro, colocam desafios de segurança rodoviária e acessibilidade que devem ser endereçados. Importa, no entender do LIVRE, e particularmente no que toca ao estacionamento desordenado nos passeios e à coexistência entre utilizadores, contribuir para a compatibilização dos usos e evitar situações que aprofundem as diferenças e originem rejeição destes modos de mobilidade. A chave é procurar uma integração destes novos modos que seja compatível com o interesse público. Neste campo, importa também reconhecer que os dispositivos partilhados têm um papel a cumprir, pelo que importa reforçar as competências dos municípios para definir zonas de circulação, de estacionamento, limites de velocidade, requisitos de segurança e condições de operação para as empresas responsáveis. Devem sobretudo ser responsabilizadas as operadoras pela gestão e manutenção das suas frotas, particularmente no que toca à remoção de veículos indevidamente estacionados e prevenção de comportamentos de risco. A inovação na mobilidade suave tem de ser acolhida e acompanhada por regras claras que garantam que esses modos contribuem para um espaço público mais acessível e inclusivo, sem transferir os seus custos e riscos para os peões ou para os municípios. Os sistemas de trotinetes partilhadas, por exemplo, têm sido apresentados como o exemplo dos problemas associados à mobilidade partilhada, apresentando desafios que devem ser sanados o mais rapidamente possível. Não é legítimo que a responsabilidade seja transferida de forma desproporcional - e quase unicamente - para os utilizadores, uma vez que são as empresas que são responsáveis pela correta manutenção dos veículos, que decidem a dimensão e localização das frotas e as condições de funcionamento das aplicações. Esta abordagem de responsabilização, que já estar a ser colocada em prática, por exemplo, na Alemanha8 ou em Roma9, permitirá responsabilizar quem dispõe de capacidade efetiva para prevenir e corrigir os problemas, sem prejuízo da responsabilidade individual dos utilizadores quando esteja comprovadamente em causa conduta imprópria. Sobre este tópico, em 2023, a Autoridade da Mobilidade e dos Transportes produziu um estudo denominado as "Linhas de Orientação sobre Regulação da Micromobilidade Partilhada", em que, entre outras recomendações, sugeria que se tornasse obrigatória a existência de espaços dedicados ao estacionamento das trotinetes e bicicletas10. Para o LIVRE, esta exigência deve ser concretizada, pelo menos numa primeira fase, para os sistemas de mobilidade partilhada. A obrigatoriedade de utilização de espaços próprios permitirá evitar a ocupação indevida do espaço, protegendo particularmente as pessoas com 8 Germany puts the squeeze on Lime and Bolt with tougher e-scooter liability rules | Euronews 9 Electric scooters: Lime, Bird and Dott fined €2.6 million in Rome | Euronews 10 AMT defende estacionamento obrigatório de trotinetas e bicicletas em espaços próprios e capacete obrigatório para menores de 16 anos | CNN Portugal mobilidade reduzida. Sem prejuízo de uma futura avaliação e eventual extensão destas regras a outros veículos de micromobilidade, importa começar por responsabilizar diretamente as empresas que colocam estes equipamentos no espaço público, condicionando a operação ao cumprimento de regras claras de estacionamento e manutenção. Medidas como esta podem e devem ser implementadas pelos municípios, assegurando que a inovação tecnológica contribui efetivamente para um espaço público mais seguro e acessível. A solução passará por integrar todos estes modos de transporte de uma forma responsável e orientada para o interesse público. Assim, ao abrigo das disposições constitucionais e regimentais aplicáveis, o Grupo Parlamentar do LIVRE propõe à Assembleia da República que, através do presente Projeto de Resolução, delibere recomendar ao Governo que: 1. Aumente as verbas atribuídas aos municípios para implementar estratégias de transformação do espaço público em lugares mais seguros, abertos, inclusivos e atrativos para todos os utilizadores, nomeadamente peões, ciclistas, utilizadores de transporte público e de meios de mobilidade partilhada, de forma a democratizar a ocupação do espaço público. 2. Concretize e reforce a Estratégia Nacional para a Mobilidade Ativa Ciclável 2020-2030 e a Estratégia Nacional para a Mobilidade Ativa Pedonal 2020-2030, garantindo aos municípios meios financeiros e recursos humanos devidamente formados e capacitados para o efeito, para a execução de redes pedonais coerentes e de uma rede ciclável nacional contínua, segura, confortável e inclusiva, com prioridade para a ligação entre zonas residenciais, escolas, locais de trabalho, serviços públicos, interfaces de transporte e equipamentos de utilização coletiva. 3. Aumente as verbas atribuídas aos municípios para que, em estreita articulação com a Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR) e forças de segurança nacionais, instalem, em meio urbano, as soluções de controlo e fiscalização automática de excesso de velocidade, desrespeito pela sinalização semafórica, utilização do telemóvel ao volante e violação de corredores de transporte público e da rede ciclável. 4. Desenvolva e adote, com carácter de urgência, um regime jurídico para as empresas operadoras de trotinetes elétricas partilhadas, de modo a garantir que estas internalizam os custos sociais e de segurança que geram na via pública e são responsabilizadas, nomeadamente: a. pela contratação de seguros de responsabilidade civil; b. pela gestão e manutenção dos veículos e dos sistemas; c. pelo parqueamento ordenado dos veículos; d. pela implementação de sistemas de geolocalização; e. pela promoção de campanhas de sensibilização sobre regras de circulação; f. pelo estabelecimento de mecanismos de resposta rápida a denúncias; e g. pela criação obrigatória de equipas de rebalanceamento das redes de mobilidade partilhada, de modo a garantir a cobertura igualitária de todo o território dos municípios, sem deixar zonas excluídas da oferta de mobilidade partilhada, nem deixar as zonas de maior procura saturadas com veículos parados. 5. Desenvolva e implemente uma campanha nacional de sensibilização para a responsabilização dos condutores e proteção dos utilizadores mais vulneráveis da via. Assembleia da República, 30 de setembro de 2026 As Deputadas e os Deputados do LIVRE Isabel Mendes Lopes Filipa Pinto Jorge Pinto Patrícia Gonçalves Paulo Muacho Rui Tavares