Recomenda ao Governo o reconhecimento e qualificação do Aeroporto do Porto Santo como aeroporto alternativo ao Aeroporto Internacional da Madeira

Documento integral 1 Projecto de Resolução n.º 457/XVII/1.ª Recomenda ao Governo o reconhecimento e qualificação do Aeroporto do Porto Santo como aeroporto alternativo ao Aeroporto Internacional da Madeira Exposição de Motivos O Aeroporto Internacional da Madeira constitui uma plataforma fundamental para a sociedade e para a atividade económica da Região Autónoma da Madeira. Inaugurado em 1964, a estrutura foi alvo de melhorias profundas, incluindo uma significativa ampliação, que justificaram uma segunda inauguração, a 15 de setembro de 2000. A importância deste aeroporto é multifacetada. Em primeiro lugar, proporciona uma ligação vital para os residentes da ilha, unindo -os ao resto do país e ao mundo e permitindo-lhes viajar para destinos nacionais e internacionais. Em segundo lugar, é um elemento-chave para o turismo, indústria vital para a economia da Madeira, pois a acessibilidade proporcionada constitui a única porta de entrada na Região de visitantes de todo o mundo, impul sionando o setor hoteleiro, a restauração, os transportes e muitas outras atividades relacionadas ao turismo. Em terceiro lugar, o aeroporto é um elemento central de grande parte dos negócios e iniciativas empresariais regionais, viabilizando o transporte de mercadorias e promovendo o desenvolvimento económico. Por outras palavras, e em resumo, o aeroporto é uma componente incontornável para a sustentabilidade, mobilidade e crescimento económico das ilhas da Madeira. Apesar da sua inegável importância para a sociedade e para a economia da Região, o Aeroporto Internacional da Madeira encontra -se frequentemente sujeito a condições meteorológicas adversas, em particular ventos cruzados intensos que, por diversas vezes, ao longo do ano, determinam a sua total inoperacionalidade. Esta realidade, que se repete com frequência, compromete a gestão eficiente das operações aeroportuárias, gera atrasos significativos, divergências forçadas e cancelamentos em 2 massa, com impacto direto no sector turístico, no abasteciment o da Região e nas ligações familiares e profissionais dos cidadãos. Assim, a vulnerabilidade estrutural do aeroporto face a fenómenos atmosféricos constitui uma fragilidade inaceitável para um território insular altamente dependente da aviação civil como p rincipal meio de acesso e transporte. Ainda assim, e apesar da gravidade das consequências sociais e económicas associadas à incapacidade operacional do Aeroporto da Madeira em situações de vento extremo, a Autoridade Nacional da Aviação Civil (ANAC) manté m-se firme numa interpretação injustificadamente estrita da regulamentação emanada pela Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO), que impede que o Aeroporto do Porto Santo seja designado como aeroporto alterna tivo ao da Madeira. Esta decisão, sust entada em critérios técnico-administrativos amplamente discutíveis, desconsidera a realidade operacional das companhias aéreas e os interesses superiores da Região Autónoma da Madeira, obrigando os voos comerciais a indicarem aeroportos alternativos no ter ritório continental de Portugal ou nas Ilhas Canárias, com implicações sérias ao nível dos consumos de combustível, capacidade de carga, custos operacionais e tempo de resposta em caso de emergência. Em mais detalhe, tal posicionamento revela-se inaceitável por duas razões distintas. Em primeiro lugar, o Aeroporto do Porto Santo reúne, de forma inequívoca, as condições técnicas e estruturais necessárias para desempenhar essa função. Com uma pista de 3.000 metros de comprimento, equipada com os sistemas de apoio à navegação exigidos internacionalmente, bem como um terminal moderno e dimensionado para responder ao tráfego de passageiros, esta infraestrutura é apta para acolher qualquer tipo de aeronave comercial, incluindo aeronaves de grande porte em voos in ternacionais. A juntar a isto, a orientação norte da sua pista, aliada à predominância de ventos de norte e a uma orografia substancialmente mais suave do que a da ilha da Madeira, assegura aproximações estáveis e aterragens seguras, mesmo em condições de vento forte, sem os riscos de turbulência mecânica ou variações abruptas de direção que afetam o aeroporto de Funchal. 3 Em segundo lugar, nenhuma companhia aérea, nem qualquer piloto que tenha optado por aterrar no Porto Santo na qualidade de alternativa o peracional ao Aeroporto da Madeira, enfrentou, até hoje, qualquer sanção, penalização ou censura por parte das autoridades aeronáuticas nacionais ou internacionais. Este facto, largamente documentado e operacionalmente testado, comprova a plena aptidão do Aeroporto do Porto Santo para acolher aeronaves desviadas, independentemente da sua origem ou natureza da operação. Perante este cenário, impõe -se, com urgência, a superação desta incongruência regulatória, competindo ao governo da República assumir as sua s responsabilidades institucionais e intervir junto da ANAC para promover uma revisão imediata desta posição. Sem dúvida, a reclassificação do Aeroporto do Porto Santo como alternativa ao Aeroporto Internacional da Madeira não é apenas uma medida de racionalidade técnica, mas também um imperativo de justiça territorial, segurança operacional e defesa dos interesses de Portugal, em geral, e da Região Autónoma da Madeira, em particular. Assim, ao abrigo das disposições constitucionais e regimentais aplicáveis, os deputados do Grupo Parlamentar do CHEGA recomendam ao Governo que: 1. Fazendo uso da sua responsabilidade política na gestão das infraestruturas, emita, através do ministério competente, uma orientação estratégica que sensibilize a ANAC para a importância de determinar o Aeroporto do Porto Santo como alternativa ao Aeroporto Internacional da Madeira, constante no plano de voo, contribuindo, assim, para continuidade e coesão territorial do Estado. 2. Promova as diligências institucionais e operacionais necessárias à instalação, na ilha do Porto Santo, de um sistema de aproximação e aterragem por instrumentos de precisão com vista à redução dos mínimos de descida aplicáveis em aproximações de tipo não‑precisionais, permitindo a transição do atual Minimum Descent Altitude (MDA) de 1.000 pés para o patamar de 300 pés. 4 Palácio de São Bento, 2 de Janeiro de 2026 Os Deputados do Grupo Parlamentar do CHEGA