Primeira alteração à Lei n.º 45/2018, de 10 de agosto (Regime jurídico da atividade de transporte individual e remunerado de passageiros em veículos descaracterizados a partir de plataforma eletrónica)

Documento integral PARTIDO COMUNISTA PORTUGUÊS Grupo Parlamentar 1 Projeto de Lei n.º 506/XVII/1.ª Primeira alteração à Lei n.º 45/2018, de 10 de agosto (Regime jurídico da atividade de transporte individual e remunerado de passageiros em veículos descaracterizados a partir de plataforma eletrónica) Exposição de motivos O processo TVDE começou muito mal em Portugal. Entre 2014 e 2018, a multinacional UBER operou ilegalmente em Portugal, afrontando a lei existente perante a cumplicidade das autoridades portuguesas e o costumeiro deslumbramento de alguns com as multinacionais e o poder do dinheiro. Em 2018, a Assembleia da República aprovou uma lei (Lei n.º 45/2018, de 10 de agosto) que criava o TVDE, no essencial desenhada pela multinacional UBER através dos seus intermediários no poder político, que se limitaram a introduzir algumas salvaguardas, no essencial ineficazes, para tentar ultrapassar os justos receios levantados com a liberalização do transporte remunerado de passageiros em viatura ligeira. Como tantas vezes acontece, só o PCP se opôs à nova lei, expressando um conjunto de preocupações que a realidade se encarregaria de confirmar. Estamos em 2026, cinco anos após a data na qual a lei deveria ter sido revista de acordo com o seu próprio articulado, como o PCP vem alertando desde 2021 em sucessivas iniciativas sistematicamente rejeitadas na Assembleia da República. E o Governo nem sequer cumpre a sua função – apresentar uma proposta de revisão da Lei após os estudos realizados pelo IMT e AMT – encarregando o PSD dessa tarefa. A realidade da operação TVDE nestes últimos anos foi profundamente negativa. Um novo instrumento tornado possível pelo desenvolvimento técnico-científico (o uso generalizado de plataformas para acesso ao serviço táxi) viu-se limitado nas melhorias que poderia trazer à sociedade portuguesa e foi colocado ao serviço da multiplicação de capitais de uns poucos. Esta foi uma lei que teve apenas um perfil de claros beneficiários: as multinacionais que são donas das plataformas a operar em Portugal. Os prejudicados são todos os outros: os trabalhadores e empresários do sector, os utentes, o sector do táxi e os restantes utilizadores da rede viária. A remuneração do trabalho e do investimento é extraordinariamente baixa. Só é possível viver do TVDE se se estiver disponível para trabalhar 12, 14 ou 16 horas por dia, o que é ilegal, degrada as condições de vida de quem exerce a profissão, é perigoso para a segurança rodoviária e para a saúde dos próprios, e faz com que a profissão não fixe uma força de trabalho qualificada e estável. No que respeita à oferta, a entrada em vigor da lei – tal como todos os processos de liberalização tendem a fazer – se criou uma oferta largamente excedentária nos períodos e locais de maior procura, de maior solvência, praticamente liquidou a oferta não solvente, incluindo no sector do táxi, que com a descida da rendibilidade da sua operação reduziu os carros a operar a um único turno e nos horários mais lucrativos. Os centros das principais cidades e áreas metropolitanas, particularmente Lisboa e Porto, ficaram com a insustentável sobrecarga e congestionamento de trânsito, com um volume de carros TVDE a circular que multiplica por 5 a 10 vezes o número de táxis previamente licenciados. E no resto do país passou a ser quase impossível chamar um carro à noite, às vezes mesmo de dia. Naturalmente que uma profissão com tão baixa taxa de remuneração efetiva dos seus trabalhadores tende a só conseguir atrair aqueles que estão mais precarizados. O número de trabalhadores imigrantes é assim naturalmente muito grande. Como sempre, apareceram as linhas simplificadoras de cariz racista ou xenófobo como o facto de alguns destes trabalhadores não falarem português. Ora, a lei anterior já obrigava a que os motoristas TVDE falassem português – o problema foi toda a liberalização realizada na formação, que fez com que surgissem verdadeiras fábricas de vender licenças, na esmagadora maioria propriedade de cidadãos portugueses que aproveitaram mais uma oportunidade de negócio criada pela liberalização e desregulamentação que tantos advogam todos os dias. Aliás, à boleia desta preocupação, o projeto-lei do PSD o que faz é, por um lado, assumir que é possível haver motoristas que não falem português (única interpretação da inclusão de uma opção «língua portuguesa» nas plataformas como defende a proposta do PSD) como ainda abre a porta a que os clientes possam exigir um motorista que fale inglês (consequência de autorizar uma opção «língua inglesa» nas plataformas). Mas este não é o problema do TVDE. E as alterações à lei têm de se dirigir à solução dos problemas criados pela Lei. Assim, o primeiro problema é garantir a sustentabilidade económica do negócio para todos os intervenientes, o que hoje só está garantido para as multinacionais detentoras da plataforma. Isso pode ser realizado por três vias se adotadas simultaneamente:  Criação de uma tarifa mínima que impeça a plataforma de impor preços abaixo dos custos de produção;  Reduzir a taxa máxima que a plataforma pode cobrar para 10%, assim estimulando-a a um aumento de preços e impondo uma mais justa distribuição da receita gerada;  Reduzir o número de carros a operar, introduzindo contingentes. Ao entregar às autarquias o poder de determinar os contingentes do TVDE temos ainda o efeito positivo destas poderem equilibrar o uso do espaço público de uma forma que hoje não podem. Seriam depois as autarquias quem determinaria se esses contingentes seriam municipais ou intermunicipais ou regionais, num processo que deve necessariamente envolver todo o sector. A lei deve ainda prever a suspensão da emissão de novas licenças até estar concluído todo o processo de definição dos novos contingentes. A necessidade de uma maior fiscalização exige que os veículos deixem de estar descaracterizados. Nesse quadro, a autorização de publicidade traz uma ligeira vantagem económica para o carro, mas traz igualmente um perigo que não deve ser negligenciado: a imposição pelas plataformas (ainda que como condição «voluntária» e «livremente aceite») de propaganda da plataforma ou angariada pela plataforma, o que deve ser proibido. Por outro lado, a Lei deve passar a proibir um conjunto de abusos que têm acontecido, nomeadamente:  Proibir o comodato de viaturas, porque um operador deve contratar trabalhadores ou conduzir a própria viatura, e não viver de cobrar rendas a quem efetivamente presta o serviço, como hoje acontece frequentemente;  Exigir à plataforma a emissão de fatura por serviço, explicitando a taxa de intermediação aplicada por serviço, e reforçando as multas caso a margem máxima de 10% por serviço seja ultrapassada;  Proibir a aplicação de quaisquer taxas que façam a taxa efetiva de intermediação ultrapassar o valor de 10%;  Explicitar que a taxa de intermediação é aplicada à receita sem IVA;  Proibir expressamente que sejam passadas para o motorista quaisquer devoluções que a plataforma decida realizar sem o devido processo arbitral. Por fim, a lei deve estabelecer mecanismos que impeçam a sobre-exploração dos motoristas (mesmo que estes muitas vezes a ela se sujeitem livremente em busca de melhores remunerações) e determinar as mesmas condições de acesso à profissão para motoristas Táxi e TVDE. Como esta proposta é apresentada num quadro em que existem outras propostas de alteração, importa ainda explicitar as opções que recusamos neste debate:  Recusamos a introdução de filtros de linguagem; o serviço deve ser realizado por trabalhadores que falem português, e tal deve ser garantido na formação e certificação dos motoristas; contestamos que se dê aos turistas o direito de recusar motoristas que falam português, mas não falam inglês.  Recusamos que o alcance das plataformas seja levado aos quadriciclos e triciclos (vulgo tuktuk), que necessitam de uma regulação que os retire da selva das animações turísticas, mas não necessitam de ser igualmente colocados ao serviço destas multinacionais e tratados quase como serviço normal de passageiros;  Recusamos o direito de as plataformas aumentarem as tarifas sem qualquer limite em momentos de maior procura, tornando legal a especulação com os preços que é crime;  Recusamos qualquer processo que iguale Táxi e TVDE, e que no fundo se destinam a entregar às multinacionais detentoras de plataformas mais um sector (o Táxi) para explorar, e rotulamos de muito grave a proposta do PSD de colocar táxis a atuar como TVDE nalguns períodos, pelo que pode fazer à oferta e pela facilitação da fraude;  Recusamos qualquer tipo de permissão de penalizações a trabalhadores sem processo disciplinar ou possibilidade de recurso, apesar das saudades do século XIX que alguns possam revelar. Importa concluir com a resposta a uma crítica que sempre aparece quando o PCP apresenta as suas propostas para o TVDE: «assim as multinacionais abandonavam Portugal». Sublinhamos que tal crítica é no mínimo discutível, pois elas dependem de Portugal e dos restantes países para terem quem explorar e assim remunerar os seus acionistas. Mas mesmo admitindo que abandonavam: qual a dificuldade de o Estado português criar uma plataforma nacional e pública? Não temos servidores, programadores ou centros de dados? São as multinacionais que dependem de nós – e esta é uma compreensão fundamental para desenvolver o País. Assim, nos termos da alínea b) do artigo 156.º da Constituição e da alínea b) do n.º 1 do artigo 4.º do Regimento, os Deputados do Grupo Parlamentar do PCP apresentam o seguinte projeto de lei: Artigo 1.º Alteração à Lei n.º 45/2018, de 10 de agosto Os artigos 10.º, 12.º, 13.º, 15.º, 17.º, 22.º, 24.º, e 25.º da Lei n.º 45/2018, de 10 de agosto, passam a ter a seguinte redação: «Artigo 10.º Atividade de motorista de transporte em veículo descaracterizado a partir de plataforma eletrónica 1 - (…) 2 - (…): a) (…) b) (…) c) (…) d) (…) e) Dispor de um contrato de trabalho escrito. 3 - (…) 5 - (…) 6 - (…) 7 - (…) 8 - (…) 9 - (…) 10 - (…) 11 - (…) 12 - (…) Artigo 12.º Veículos 1 - Apenas podem ser utilizados veículos inscritos pelos operadores TVDE junto da câmara municipal ou entidade intermunicipal da zona onde vai operar, e inscritos pelos operadores de TVDE junto de plataforma eletrónica, a qual deve atestar o cumprimento dos requisitos legais e regulamentares aplicáveis aos veículos. 2 - (…) 3 - (…) 4 - Os veículos devem possuir idade inferior a dez anos a contar da data da primeira matrícula. 5 - (…) 6 - (…) 7 - (…) 8 - É permitida a colocação ou exibição de publicidade no interior ou exterior do veículo que efetue TVDE, exceto publicidade a plataformas de TVDE. 9 - (…) 10 (novo) - É proibida a celebração de contratos de comodato e usufruto para a afetação de veículos à atividade de TVDE. 11 (novo) - Com o registo junto da Câmara Municipal ou Entidade Intermunicipal, é emitido um número que passa a constar do dístico identificador inamovível a afixar no veículo, em modelo a definir pelo IMT e que deve incluir ainda o município ou região do licenciamento. 12 (novo) – Os veículos podem operar na zona onde estão licenciados, em viagens dessas zonas para zonas exteriores ou aceitando serviços no regresso às zonas de origem. Artigo 13.º Duração da atividade 1 - Os motoristas de TVDE não podem estar ao serviço por mais de dez horas dentro de um período de 24 horas, nem por mais de cinco dias num período de sete, independentemente do número de plataformas nas quais o motorista de TVDE preste serviços e de estar à espera de clientes ou com cliente atribuído, sem prejuízo da aplicação das normas imperativas, nomeadamente do Código do Trabalho, se estabelecerem período inferior. 2 - Os operadores de plataformas eletrónicas devem implementar mecanismos que garantam o cumprimento dos limites referidos no número anterior e são responsáveis pelo pagamento das coimas eventualmente aplicadas à violação destes limites. 3 - (…) Artigo 15.º Preço e pagamento do serviço 1 - (…) 2 - Às tarifas do serviço TVDE são aplicadas as seguintes normas: a) Os valores das tarifas são fixados livremente entre as partes, sem prejuízo do disposto no presente artigo, devendo os preços finais cobrir todos os custos associados ao serviço, em harmonia com as melhores práticas do sector dos transportes. b) O operador de plataforma eletrónica fica obrigado à aplicação de uma tarifa mínima de 0,95 €/Km, ajustada todos os anos pela variação do Índice de Preços no Consumidor do ano anterior, à qual se aplica uma majoração obrigatória de 25% entre as 22h00 e as 07h00 e aos feriados e domingos. 3 - O operador da plataforma eletrónica pode cobrar uma taxa de intermediação, aplicada aos valores sem IVA, a qual não pode ser superior a 10% do valor da viagem calculada nos termos dos números anteriores. 4 - (…) 5 - (…) 6 - (…) 7 - (…) 8 – Imediatamente após a conclusão da prestação do serviço, a plataforma eletrónica envia ao utilizador uma fatura eletrónica desse serviço, indicando entre outros: a) (…) b) (…) c) (…) d) Valor total do preço cobrado ao cliente, com discriminação do IVA à taxa legal aplicável e de outros impostos ou taxas, bem como a demonstração do cálculo do preço, com base nos elementos e fator de ponderação que compõem a respetiva fórmula de cálculo, incluindo a taxa de intermediação cobrada pelo operador de plataforma eletrónica nesse serviço; e) O valor cobrado pela plataforma e que é devido ao utilizador; 9 - (Novo) A plataforma não pode acrescentar qualquer outra taxa. 10 - (Novo) O pagamento do IVA da taxa de intermediação é da responsabilidade da plataforma. 11 - (Novo) O operador de plataforma não pode cobrar ou descontar ao utilizador qualquer devolução que tenha realizado devido a uma reclamação sem antes obter o consentimento deste ou uma decisão arbitral nesse sentido. Artigo 17.º Acesso à atividade 1 - (…) 2 - (…) 3 - (…) 4 - (…) a) (…) b) (…) c) (…) d) (…) e) (…) f) (…) g) (…) h) (…) 5 - (…) 6 - (…) 7 - (…) 8 - (…) 9 - (…) 10 - (…) 11 - (…) 12 (novo) - As plataformas têm de sujeitar, em janeiro de cada ano, os seus algoritmos de atribuição e remuneração à fiscalização de uma entidade independente apontada pelo IMT. Artigo 22.º Meios extrajudiciais de resolução de litígios 1 - (…) 2 - (…) 3 - A AMT deverá criar um Tribunal Arbitral expedito de formato eletrónico para a resolução dos litígios entre os utilizadores e as plataformas, para ele cabendo recurso de todas as decisões das plataformas que afetem os utilizadores. Artigo 24.º Entidades fiscalizadoras (…) a) (…) b) (…) c) (…) d) (…) e) (…) f) (…) g) (…) h) (…) i) (novo) Câmaras Municipais, ou entidades intermunicipais mediante contrato interadministrativo. Artigo 25.º Regime sancionatório 1 - (…) 2 - São sancionadas com coima de (euro) 1 000 a (euro) 2 000, no caso de pessoas singulares, ou de (euro) 5 000 a (euro) 15 000, no caso de pessoas coletivas, as seguintes infrações, praticadas com dolo ou negligência: a) (…) b) (…) c) (…) d) (…) e) (…) f) (…) g) (…) h) (…) i) (…) j) (…) k) (…) l) (…) m) (…) n) (…) o) (…) p) (…) q) (…) r) (…) s) (…) t) (…) u) (…) v (…) w (…) x) (…) y) (Novo) A utilização de veículos não licenciados pelas autarquias locais.” Artigo 2.º Regime transitório 1 - O IMT, no prazo de um mês após a entrada em vigor da presente lei, deve adotar uma Nota Técnica de apoio aos municípios sobre o desempenho das novas responsabilidades na definição de veículos a operar no sector do TVDE. 2 - Os municípios, ou as entidades intermunicipais competentes em aplicação de contrato interadministrativo, devem no prazo de 180 dias após a entrada em vigor da presente lei, aprovar os contingentes municipais ou intermunicipais a fazer aplicar ao TVDE, os mecanismos de licenciamento a adotar e iniciar o processo de licenciamento desses veículos.» Artigo 3.º Entrada em vigor A presente lei entra em vigor no dia imediato ao da sua publicação. Assembleia da República, 11 de março de 2026 Os Deputados Paula Santos, Paulo Raimundo, Alfredo Maia