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Grupo Parlamentar
PROJETO DE RESOLUÇÃO Nº 721/XII/2.ª
RECOMENDA AO GOVERNO MEDIDAS PARA GARANTIR A
SUSTENTABILIDADE FINANCEIRA DAS EMPRESAS DE TRANSPORTES
PÚBLICOS
O setor dos transportes públicos em Portugal tem sido alvo de fortes ataques nas
últimas décadas, que se tornaram mais violentos a partir de 2008, com a crise da dívida
soberana. O endividamento do setor serviu, por diversas vezes, para apontar as
empresas públicas de transportes como exemplo de ineficiência e de má gestão e, por
consequência, justificar os processos de privatização e concessão das operações a
entidades privadas.
A pressão financeira - frequentemente atribuída a dois fatores: a fraca performance
operacional e o excesso de trabalhadores (e correspondente massa salarial) -
conduziram a uma estratégia persistente de redução dos custos operacionais. Em
primeiro lugar, através da redução da oferta: por exemplo, entre 1988 e 2011 foram
encerrados 1500km de linha férrea. Os cortes chegaram à redução de carreiras, à
frequência dos metropolitanos e dos comboios, e nem o tamanho das composições
escapou, com o Governo a exigir aos cidadãos para se entalarem nas carruagens quais
sardinhas em lata de modo a obter mais uma pequena poupança para, de seguida, a
entregar aos bancos credores.
Em segundo lugar, através do aumento dos preços cobrados aos utilizadores, muito
acima da inflação esperada: apenas em 2011 os preços aumentaram duas vezes em 4.5%
e 15%. Em fevereiro de 2012 os aumentos são de 5% nos passes normais e os utentes
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com passes para jovens e seniores suportaram aumentos de mais 50%. Os preços
voltaram a subir 0,9% em 2013, sendo que em alguns casos, devido à diminuição da
oferta de títulos, os passageiros tiveram de suportar novos aumentos superiores a 25%.
No total, nos últimos 10 anos os aumentos dos preços foram três vezes superiores à taxa
de inflação e para tal muito contribuiu este Governo, com três aumentos de tarifas em
apenas um ano e meio.
A combinação de redução da oferta com aumento de preços é a maior ameaça à
sustentabilidade dos transportes públicos. Os dados são conhecidos: sabemos hoje que
redução de oferta e aumento de preços teve já como consequência uma redução
substancial na procura: só a CP perdeu entre 1988 e 2011 cerca 103 milhões de
passageiros anuais. Nos últimos dez anos, as empresas de transportes públicos
perderam 17% dos seus passageiros. Se em 2002 foram efetuadas 882,9 milhões de
viagens nas empresas analisadas, já em 2011 esse número ficou-se pelos 730,7 milhões,
de acordo com os relatórios e contas das empresas de transportes públicos. Os dados
provisórios do INE apontam para uma nova redução de 10% dos passageiros em 2012, o
que representa menos 73 milhões de passageiros.
Os prejuízos financeiros, cujas origens em nada estão relacionadas com a vertente
operacional, e a redução da procura servem depois para legitimar o despedimento de
cada vez mais trabalhadores: apenas nos últimos 10 anos, as sete maiores empresas de
transportes dispensaram 38% dos seus trabalhadores, 8.752 pessoas que perderam o
seu posto de trabalho.
O equívoco que associa os prejuízos financeiros ao setor operacional é tão mais grave
quanto serve de princípio orientador ao chamado “Plano Estratégico de Transportes”,
bem como a vários planos operacionais das empresas públicas de transportes, onde se
multiplicam expressões relativas à “sobreposição de oferta”, à “existência de
metros/autocarros em excesso”, “à insuficiência dos preços praticados”.
O aumento do endividamento das empresas públicas de transportes em Portugal não se
deve à sua atividade operacional que, em 2011, representava apenas 16% do resultado
líquido negativo das mesmas. Pelo contrário, a taxa de cobertura das despesas
operacionais é uma das mais elevadas da Europa, o que demonstra que os resultados de
bilheteira estavam já em linha com os níveis europeus.
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Uma análise aprofundada da realidade do setor permitirá concluir que um terço do
aumento do passivo nos últimos dez anos está relacionado com os encargos com os juros
da dívida que estas empresas tiveram de suportar. Como os juros resultam unicamente
das dívidas contraídas anteriormente, o prolongamento desta situação terá como
consequência inevitável um novo aumento da dívida e dos juros que incidem sobre a
mesma. Por outro lado, quanto maior a dívida, maior o risco para os credores e maior a
taxa de juro cobrada. É este o efeito bola-de-neve, várias vezes referido em aplicação à
divida soberana, que há anos vem degradando as condições financeiras das empresas
públicas de transportes em Portugal. No final do mandato do atual Governo, se nada for
feito para lidar com esta situação, e só de encargos financeiros, serão acrescentados
mais 3 mil milhões de euros à dívida. Já em 2011, o último ano para o qual estão
disponíveis dados oficiais, os juros da dívida foram responsáveis por 83,86% dos
prejuízos das empresas de transportes públicos. Isto é, por cada euro que as empresas
de transportes públicos perdem, 84 cêntimos foram para os credores. A dimensão dos
encargos financeiros é de tal ordem que, para que fosse possível a estas empresas
apresentar lucro, seria necessário que o resultado operacional fosse positivo em 924
milhões de euros, algo nunca visto em qualquer país da Europa.
Note-se ainda que o montante pago neste momento em encargos financeiros - 923,9
milhões de euros - é superior ao gasto em salários, incluindo remunerações com a
Segurança Social, que somam 487,7 milhões de euros. No limite, mesmo se todos os
trabalhadores fossem despedidos, estas empresas continuariam a registar prejuízos.
Desta forma resulta claro que, para resolver os problemas financeiros do setor, será
necessário, por um lado, romper com o efeito bola-de-neve, que gera encargos
financeiros insuportáveis e, por outro, entender quais as restantes causas do
endividamento.
O peso dos juros da dívida nas contas das empresas tem vindo a aumentar e assim
continuará. A tendência agravar-se-á. As empresas de transportes públicos têm vindo a
cortar nos prejuízos operacionais de modo a acomodarem o crescimento dos gastos
financeiros. Contudo, a pressão exercida pelos juros a serem pagos é de tal forma
avassaladora que os prejuízos continuam a subir todos os anos. Desde 2006 que as
empresas perdem mais com encargos financeiros do que com as restantes atividades. A
estrutura dos prejuízos registados anualmente alterou-se, tendo os encargos financeiros
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a predominância neste aspeto. Para além de socialmente injusto, esta alteração coloca a
banca e os grandes detentores de capital numa situação de domínio absoluto junto das
empresas e do acionista Estado, por um lado, e fragiliza a estabilidade contabilística das
empresas, pois ficam mais expostas aos humores dos mercados, por outro lado. Tal é
notório entre 2009 e 2011, os anos pós-crise financeira, período durante o qual os
encargos financeiros quase duplicaram de 530,2 milhões de euros para 923,9 milhões de
euros, devido à deterioração das condições de financiamento nos mercados
internacionais. Desde 2009 que a linha de evolução dos prejuízos está totalmente
subordinada à linha de evolução dos encargos financeiros.
Por outro lado, falta, claramente, uma estratégia de financiamento dos investimentos. As
empresas de transportes públicos têm sido utilizadas pelos sucessivos Governos como
instrumentos de desorçamentação. Ou seja, efetuavam-se empreitadas de construção de
linhas de metro ou de comboio, por exemplo, mas alocava-se a dívida resultante destes
trabalhos às empresas de transportes públicos. Sem os meios suficientes para abaterem
o passivo, a única solução para as empresas passava pelo rollover contínuo da dívida, até
ao dia em que o Estado decidisse assumir por definitivo os montantes em falta. Contudo,
esse dia nunca chegou, e há vários anos que as empresas de transportes públicos
acumulam nos seus balanços as dívidas resultantes das empreitadas levadas a cabo pelo
Estado, bem como têm prejudicado de forma acentuada os seus balanços com os
encargos financeiros que são obrigadas a suportar. Este é o fenómeno bola-de-neve:
quanto mais dívida, maiores os encargos financeiros e as taxas de juro dos
financiamentos, logo maiores serão as necessidades de financiamento, que se
preenchem com o recurso a mais dívida, etc. Por isso vimos atrás que os encargos
financeiros das empresas de transportes públicos não param de subir.
As três empresas detentoras de infraestruturas de transporte, os Metros de Lisboa e
Porto e a REFER, foram afetadas pela falta de pagamento dos investimentos por parte do
Estado.
No caso do Metro de Lisboa, a empresa tem no seu balanço gastos de 4.755,2 milhões de
euros em investimentos em infraestruturas de longa duração (linhas, estações,
composições, etc), dos quais apenas 18%, ou 870,7milhões de euros, foram cobertos
pelo Estado, através de verbas do PIDDAC ou de outros fundos europeus. De referir que
os subsídios entregues ao Metropolitano de Lisboa não chegam sequer para cobrir os
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gastos com os empréstimos solicitados (1.015,2 milhões de euros) e que a empresa tem
ainda de receber do Estado os custos com os instrumentos financeiros subscritos (718,5
milhões de euros).
Já a REFER tem no seu balanço encargos com investimentos no total de 9.157,3 milhões
de euros, dos quais apenas 4323,8 foram compensados pelo acionista Estado. A taxa de
cobertura dos investimentos está assim nos 47,2%, havendo 4833,5 milhões de euros
gastos pela REFER em infraestruturas de longa duração que o Estado não cobriu.
No caso do Metro do Porto, encontram-se registados no balanço custos de aquisição de
ativos de 2.518,3 milhões de euros, enquanto os subsídios ao investimento se ficaram
pelos 559,2 milhões de euros. A taxa de cobertura dos investimentos está nos 22,2%,
ficando 1.959,1 milhões de euros por compensar ao Metro do Porto.
No total, foram investidos por estas três empresas 16.430,8 milhões de euros em
infraestruturas de longa duração, dos quais apenas 5.573,7 milhões de euros foram
cobertos pelo Estado, resultando uma taxa de cobertura dos investimentos pelo Estado
de 35%. Ou seja, há 10.857,1 milhões de euros que acrescem ao passivo das empresas
públicas de transportes que se devem à construção de infraestruturas a pedido do
Estado, mas que não foram pagas pelo acionista Estado. Este montante corresponde a
mais de metade (53%) da dívida total das sete empresas em análise e aos gastos sociais
do Estado em cinco anos e meio.
Estes dados são enviesados pelos sucessivos Governos, utilizando apenas os números do
endividamento para atacar os direitos dos trabalhadores, os seus postos de trabalho,
para reduzir os serviços prestados pelas empresas públicas, para as fragilizar e,
finalmente, para as privatizar.
Assim, o Grupo Parlamentar do Bloco de Esquerda rejeita liminarmente a estratégia
seguida por este Governo, que, ao invés de resolver os problemas financeiros do setor,
apenas degrada a sua capacidade operacional, prejudica os cidadãos, penaliza os
trabalhadores e agrava o problema da dívida das empresas.
A defesa dos transportes públicos é uma exigência da modernidade e uma peça
fundamental para o desenvolvimento económico e para a coesão social. Os transportes
públicos são a chave para o aumento da produtividade social, para o crescimento e para
o ordenamento do território de uma forma ambiental e socialmente responsável. A
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generalização do uso dos transportes públicos é ainda o mecanismo essencial e urgente
para a diminuição dos gastos energéticos e das importações de combustíveis. O objetivo
da política pública para os transportes não pode ser cortar na oferta e aumentar os
preços, mas, pelo contrário, generalizar o uso de transportes públicos. Uma política
responsável para os transportes é aquela que incentiva o seu uso pela população, com
uma oferta adequada e preços convidativos.
Uma vez que o grande problema com que se defrontam, neste momento, as empresas de
transportes públicos é a dívida, a prioridade deve ser, portanto, lidar com a dívida. Tal
como foi possível demonstrar, o problema do endividamento do setor não se encontra,
de forma nenhuma, no excesso de trabalhadores ou de oferta de serviços, nem nos
alegadamente baixos tarifários, mas sim na forma como os sucessivos Governos têm
vindo a contratualizar as suas relações financeiras com as empresas de transportes.
Assim, ao abrigo das disposições constitucionais e regimentais aplicáveis, o Grupo
Parlamentar do Bloco de Esquerda propõe que a Assembleia da República recomende ao
Governo:
1. Que se responsabilize por garantir a renegociação dos encargos financeiros da
dívida das empresas públicas de transportes junto das entidades credoras.
2. Que assegure a compensação devida às empresas de transportes públicos pelos
investimentos efetuados a pedido dos sucessivos Executivos, mas nunca pagas pelos
mesmos.
Assembleia da República, 16 de maio de 2013.
As Deputadas e os Deputados do Bloco de Esquerda,
---
Publicação — DAR II série A — 36-38 — 17/05/2013
II SÉRIE-A — NÚMERO 134
PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 721/XII (2.ª)
RECOMENDA AO GOVERNO MEDIDAS PARA GARANTIR A SUSTENTABILIDADE FINANCEIRA DAS
EMPRESAS DE TRANSPORTES PÚBLICOS
O setor dos transportes públicos em Portugal tem sido alvo de fortes ataques nas últimas décadas, que se
tornaram mais violentos a partir de 2008, com a crise da dívida soberana. O endividamento do setor serviu, por
diversas vezes, para apontar as empresas públicas de transportes como exemplo de ineficiência e de má
gestão e, por consequência, justificar os processos de privatização e concessão das operações a entidades
privadas.
A pressão financeira — frequentemente atribuída a dois fatores: a fraca performance operacional e o
excesso de trabalhadores (e correspondente massa salarial) — conduziram a uma estratégia persistente de
redução dos custos operacionais. Em primeiro lugar, através da redução da oferta: por exemplo, entre 1988 e
2011 foram encerrados 1500km de linha férrea. Os cortes chegaram à redução de carreiras, à frequência dos
metropolitanos e dos comboios, e nem o tamanho das composições escapou, com o Governo a exigir aos
cidadãos para se entalarem nas carruagens quais sardinhas em lata de modo a obter mais uma pequena
poupança para, de seguida, a entregar aos bancos credores.
Em segundo lugar, através do aumento dos preços cobrados aos utilizadores, muito acima da inflação
esperada: apenas em 2011 os preços aumentaram duas vezes em 4.5% e 15%. Em fevereiro de 2012 os
aumentos são de 5% nos passes normais e os utentes com passes para jovens e seniores suportaram
aumentos de mais 50%. Os preços voltaram a subir 0,9% em 2013, sendo que em alguns casos, devido à
diminuição da oferta de títulos, os passageiros tiveram de suportar novos aumentos superiores a 25%. No
total, nos últimos 10 anos os aumentos dos preços foram três vezes superiores à taxa de inflação e para tal
muito contribuiu este Governo, com três aumentos de tarifas em apenas um ano e meio.
A combinação de redução da oferta com aumento de preços é a maior ameaça à sustentabilidade dos
transportes públicos. Os dados são conhecidos: sabemos hoje que redução de oferta e aumento de preços
teve já como consequência uma redução substancial na procura: só a CP perdeu entre 1988 e 2011 cerca 103
milhões de passageiros anuais. Nos últimos dez anos, as empresas de transportes públicos perderam 17%
dos seus passageiros. Se em 2002 foram efetuadas 882,9 milhões de viagens nas empresas analisadas, já
em 2011 esse número ficou-se pelos 730,7 milhões, de acordo com os relatórios e contas das empresas de
transportes públicos. Os dados provisórios do INE apontam para uma nova redução de 10% dos passageiros
em 2012, o que representa menos 73 milhões de passageiros.
Os prejuízos financeiros, cujas origens em nada estão relacionadas com a vertente operacional, e a
redução da procura servem depois para legitimar o despedimento de cada vez mais trabalhadores: apenas
nos últimos 10 anos, as sete maiores empresas de transportes dispensaram 38% dos seus trabalhadores,
8.752 pessoas que perderam o seu posto de trabalho.
O equívoco que associa os prejuízos financeiros ao setor operacional é tão mais grave quanto serve de
princípio orientador ao chamado “Plano Estratégico de Transportes”, bem como a vários planos operacionais
das empresas públicas de transportes, onde se multiplicam expressões relativas à “sobreposição de oferta”, à
“existência de metros/autocarros em excesso”, “à insuficiência dos preços praticados”.
O aumento do endividamento das empresas públicas de transportes em Portugal não se deve à sua
atividade operacional que, em 2011, representava apenas 16% do resultado líquido negativo das mesmas.
Pelo contrário, a taxa de cobertura das despesas operacionais é uma das mais elevadas da Europa, o que
demonstra que os resultados de bilheteira estavam já em linha com os níveis europeus.
Uma análise aprofundada da realidade do setor permitirá concluir que um terço do aumento do passivo nos
últimos dez anos está relacionado com os encargos com os juros da dívida que estas empresas tiveram de
suportar. Como os juros resultam unicamente das dívidas contraídas anteriormente, o prolongamento desta
situação terá como consequência inevitável um novo aumento da dívida e dos juros que incidem sobre a
mesma. Por outro lado, quanto maior a dívida, maior o risco para os credores e maior a taxa de juro cobrada.
É este o efeito bola-de-neve, várias vezes referido em aplicação à divida soberana, que há anos vem
degradando as condições financeiras das empresas públicas de transportes em Portugal. No final do mandato
do atual Governo, se nada for feito para lidar com esta situação, e só de encargos financeiros, serão