Promove a conclusão da Linha de Alta Velocidade Lisboa - Madrid e a construção da terceira travessia do Tejo e recomenda a criação de um novo gabinete da terceira travessia do Tejo.

Grupo Parlamentar PROJECTO DE RESOLUÇÃO N.º 176/XI/1ª PROMOVE A CONCLUSÃO DA LINHA DE ALTA VELOCIDADE LISBOA- MADRID E A CONSTRUÇÃO DA TERCEIRA TRAVESSIA DO TEJO E RECOMENDA A CRIAÇÃO DE UM NOVO GABINETE DA TERCEIRA TRAVESSIA DO TEJO O presente Projecto de Resolução tem por objectivo recomendar ao Governo que o Estado assuma a responsabilidade de promover a finalização da construção da Linha de Alta Velocidade (AV) Lisboa-Madrid, incluindo a Terceira Travessia do Tejo, e que adopte os procedimentos necessários para que a conclusão desse projecto se faça com recurso ao regime de empreitada pública, sob a égide de um Gabinete da Terceira Travessia do Tejo, a constituir. O regime de parcerias publicas-privadas em Portugal “Portugal é o país da União Europeia que mais recorreu a contratos de parcerias publicas-privadas (PPPs)”. Esta notícia, publicada em diversa comunicação social (24/05/2010), reflecte aquilo que tem sido, no essencial, uma opção de política comum a diversos governos, nos últimos anos, para a disponibilização de bens e/ou serviços públicos que antes eram assegurados por via do regime público de empreitada e geridos directamente pelos serviços do Estado. Desde 1995, os sucessivos governos do PS e do PSD escolheram sistematicamente, o regime de parcerias publicas-privadas (PPP) para transferirem para as mãos de privados aquilo que, até então, era responsabilidade do Estado assegurar. De facto, pela mão de vários governos do PS e do PSD, contrataram-se diversas concessões em regime de PPP em diversos sectores de actividade (saúde, energia, água, transportes e comunicações), para a realização de avultados investimentos públicos em infra-estruturas e equipamentos, a troco do pagamento de uma renda anual pelo Estado aos concessionários, em regra, por longos períodos de concessão (30-40 anos). Hoje, 15 anos depois, já é possível reflectir sobre os resultados dessa orientação. Para além do facto singular de Portugal ser o país da Europa que mais investe sob a forma de PPPs, em valores absolutos, o que começa a ser cada vez mais claro é que se está perante uma enorme transferência de fundos públicos para as maiores empresas de obras públicas ou de gestão de bens e serviços públicos, a troco do pagamento de montantes exorbitantes de rendas, que, no final de cada concessão, representam sempre cerca de 30-40% mais do que o valor de cada investimento inicial. Segundo o relatório da Direcção-Geral do Tesouro e Finanças (DGTF) de 2009, o encargo total estimado do Estado com os diferentes consórcios privados até 2049, eleva-se a 48.354,6 Milhões de euros, dos quais 19% corresponde a rendas a pagar nos sectores da saúde e energia e os restantes 81% ao sector das infra-estruturas de transportes (rodoviárias e ferroviárias)1. No conjunto desses encargos, merecem relevância os compromissos financeiros do Estado que se perspectivam já a partir de 2011. Entre o próximo ano e o ano de 2030, mais 1.300 M€ deverão ser cativados anualmente para pagamento dos encargos totais das PPPs, sendo que, entre 2014-2020, esses encargos ultrapassam, em média, os 2.000 M€/ano. Comparando o valor total dos encargos plurianuais estimados com o total dos investimentos, consta-se que o total dos pagamentos é superior em cerca de um terço ao valor dos investimentos; para um investimento total de 30.237,6 M€, em todos os sectores, os desembolsos totais ultrapassam em +37,3% o total do investimento previsto (público+privado). Assim, com base no regime de PPPs, o Estado aceitou transferir para o sector privado, ao longo de 40 anos, não apenas o equivalente ao valor total do investimento (e financiado, inicialmente, pelas duas partes, sector público e sector privado), como também se dispõe a pagar uma espécie de “imposto por disponibilidade”, equivalente a +37,3% do total do capital investido. Este conjunto de circunstâncias, que se afigura como um garrote ao investimento público no futuro e, ao mesmo tempo, uma “taluda” sem qualquer risco para os grandes grupos empresariais, ligados à construção, obras públicas e banca, tornou Portugal no país da União Europeia que mais recorre à contratação pública sob a forma de PPPs. Pela mão do PS, Portugal tornou-se o exemplo de como alguns poderão enriquecer à custa do dinheiro de todos. Aquilo que podia ter sido uma forma de, na prossecução de necessidades colectivas, multiplicar e amplificar os recursos e as competências dos sectores público e privado no desenvolvimento de projectos de interesse público, tornou-se um “pesadelo” para as finanças públicas em Portugal, levando mesmo o Governo ao súbito e não justificado cancelamento de diversos projectos de concessão rodoviárias, no âmbito da execução do Plano Rodoviário Nacional. Mas esse circunstancialismo, não parece ter demovido o actual Governo PS de favorecer descaradamente o enriquecimento “lícito” dos grandes grupos económicos em Portugal. Com o advento da actual crise financeira global, o Governo decidiu, no âmbito das medidas incluídas no chamado “Plano de Estabilidade e Crescimento”, suspender diversos projectos de investimento público, mas não abandonou, ou sequer reponderou, os termos em que todas estas parcerias públicas-privadas têm sido contratadas. Bastam, por exemplo, pequeníssimas variações nas variáveis ligadas ao risco dos projectos para justificar o que o sector privado tanto aprecia, como sejam as “operações de reequilíbrio financeiro”. No contrato de concessão do Troço de Alta Velocidade Poceirão-Caia (RCM nº 33/2010, de 15 de Abril), pode ler-se que “Cláusula 97.13 – A reposição do equilíbrio financeiro da Concessão (…) tem lugar (…)” quando “se verifique que (…): a) A Taxa Interna de Rentabilidade anual nominal para os accionistas da concessionária é reduzida em mais de 0,0100% (zero vírgula zero um zero zero por cento”. O mesmo se poderia dizer da forma como os riscos de tráfego são distribuídos entre o Estado e os accionistas. Por exemplo, no caso do Aditamento ao contrato de concessão com a LISCONT (mas já revogado pelo actual parlamento), a não observância dos níveis 1 De notar que não surgem referidas nestas estimativas da DGTF os projectos ou os contratos em regime de PPPs no sector dos portos e aeroportos. de tráfego previstos, obrigaria a pagamentos ao concessionário, em montantes superiores a 300 milhões de euros. Estes pagamentos “compensatórios” resultariam da não confirmação de “expectativas por factores não imputáveis à concessionária”, mas que se basearam em previsões totalmente irrealistas, pois apontavam para um crescimento anual do tráfego de contentores totalmente desajustado face à recessão mundial e à evolução, dos últimos anos, no Porto de Lisboa. Ao agir sistematicamente contra o interesse público, ao hipotecar o nosso futuro comum, através da drástica redução da capacidade autónoma do Estado na promoção dos investimentos públicos, o Partido Socialista no Governo presta um serviço a todos aqueles que, vivendo e enriquecendo à sombra do sector público, desafiam a própria legitimidade do Estado em favor da adopção das medidas que sustentem o emprego, o crescimento económico e contribuam para a superação dos principais estrangulamentos da sociedade. A construção da Terceira Travessia do Tejo e a conclusão da linha de AV Lisboa- Madrid O facto de esses estrangulamentos persistirem em muitos domínios, designadamente nas infra-estruturas de transporte, não deve paralisar a iniciativa e a responsabilidade do Estado. A Terceira Travessia do Tejo (TTT), representa um projecto não apenas crucial para a ligação em Alta Velocidade (AV) Lisboa-Madrid, como também constitui um investimento estratégico para o fecho do anel ferroviário no transporte de passageiros e de mercadorias, na Área Metropolitana de Lisboa e nas ligações Norte-Sul, especialmente Sines-Lisboa. A construção da TTT, no corredor Chelas-Barreiro, responde bem a essas exigências, a que acresce o facto de ser um investimento fundamental para o ordenamento e requalificação dos territórios situados no arco ribeirinho da margem esquerda do Tejo. A decisão do Governo de anular o concurso público para o troço Lisboa-Poceirão (incluindo a TTT), põe definitivamente em causa o ano de 2013 para conclusão da ligação AV Lisboa-Madrid. Esta circunstância pode criar um novo problema, que será o da falta de sincronização na realização do projecto, de ambos os lados da fronteira. Assim, justificar-se-á o estudo de soluções transitórias para evitar que a linha Madrid- Lisboa se interrompa a 35 kms do seu termo. Mas a anulação do concurso internacional do troço Poceirão-Lisboa, abriu também a possibilidade de reequacionar os termos e as condições em que o projecto de construção da TTT e do troço ferroviário Lisboa-Poceirão poderão vir a ser concretizados. Aliás, o próprio Governo argumenta que é possível aumentar a componente de Fundos Comunitários no co-financiamento deste projecto. Pelas razões expostas anteriormente, é entendimento do Bloco de Esquerda que o regime das PPP para a realização dos investimentos públicos relevantes, tendo um impacto financeiro absolutamente ruinoso para as finanças públicas do país, deve ser alterado, com a máxima urgência. O Estado Espanhol encontra-se em pleno desenvolvimento e construção de um mega- projecto de investimento público, tido como “a maior rede de alta velocidade do mundo”, sem qualquer recurso ao regime de PPPs. A ADIF (empresa pública que gere a rede ferroviária em Espanha) assume o planeamento, a gestão e controlo da construção da rede de AVE. Este exemplo prova que existem alternativas ao regime de PPP e que estas são possíveis e efectivas. Basta vontade política para o concretizar. Por outro lado, o custo do financiamento de uma obra orçamentada em cerca de 1.900 Milhões de euros, pode ser substancialmente inferior ao encargo que resultaria para o Estado, se o modelo de financiamento for semelhante ao adoptado no regime das PPP. Essencialmente, por duas razões: - em primeiro lugar, pelo elevadíssimo nível de esforço público financeiro que têm sido exigido nos regimes de PPPs, contratados pelo Estado; - em segundo lugar, pela possibilidade do Estado recorrer à emissão de dívida pública para obter o financiamento necessário à execução do empreendimento, e, dessa forma, alcançar um custo de financiamento inferior ao custo dos compromissos que o Estado tem aceite como norma no âmbito das PPP. Nestes termos, o actual Governo ainda está a tempo de tomar a decisão que se impõe: promover a execução deste projecto em regime de empreitada, tendo por objectivo a construção da TTT, do troço final da linha de AV Lisboa-Poceirão e das restantes ligações ferroviárias e rodoviárias correspondentes à sua finalização. Para essa execução, afigura-se também justificável o respectivo faseamento. De facto, por razões que se prendem com o adiamento da construção do Novo Aeroporto de Lisboa (NAL) e pelo facto de se dever privilegiar o transporte ferroviário no âmbito de uma política de mobilidade metropolitana, o Bloco de Esquerda entende que deve ser dada prioridade à operacionalização da travessia, nas duas valências ferroviárias, em AV e linha convencional. Posteriormente, deverá entrar em funcionamento o tabuleiro rodoviário, possivelmente em articulação com o NAL, em Alcochete. A exemplo dos casos da Ponte 25 de Abril e da Ponte Vasco da Gama, também agora se impõe a constituição de um Gabinete da Terceira Travessia do Tejo (GTTT), para que seja este a coordenar todo o processo de realização do projecto, a organizar o respectivo concurso público e a garantir o controlo e a fiscalização das obras até à sua conclusão, em moldes semelhantes aos que ocorreram com os Gabinetes de Travessias do Tejo anteriores. Nesse GTTT, deverá garantir-se a representação dos vários Ministérios directamente envolvidos, bem como acolher, num conselho consultivo, as várias representações da Administração Central e Local, bem como outras entidades com enquadramento técnico adequado à intervenção neste importante processo de ordenamento da região. Igualmente, o futuro Gabinete da Terceira Travessia do Tejo deverá ser uma entidade pública dotada de autonomia administrativa e de personalidade jurídica, com competências abrangendo a análise, planeamento e avaliação das soluções técnicas, coordenação com diferentes entidades públicas e privadas, elaboração de cadernos de encargos e programas de concurso, avaliação de propostas, supervisão da elaboração dos projectos e execução das obras, e representação do Governo nos actos relacionados com os estudos e execução do empreendimento (cf. nº2, Art. 1º do DL nº 14-A/91 de 9 de Janeiro - constituição do GATTEL). A REFER, EPE, enquanto entidade pública responsável pelo planeamento e gestão da rede ferroviária nacional, deve integrar naturalmente o GTTT, mas também assumir, no futuro, a gestão e manutenção das linhas ferroviárias, com excepção do troço Poceirão- Caia, cometido ao consórcio ACE ELOS, na sequência do contrato assinado em Maio de 2010. Nos termos regimentais e constitucionais, a Assembleia da República, reunida em plenário, recomenda ao Governo: 1 - A revogação da decisão de realizar uma 2ª Parceria Pública-Privada para a execução da linha de AV Lisboa-Poceirão, incluindo a Terceira Travessia do Tejo, e, em alternativa, o desenvolvimento dos procedimentos necessários à concretização de um modelo de contratação pública directa, em regime de empreitada, a ser assumida directamente pelo Estado/MOPTC; 2 - A constituição de um Gabinete para a Terceira Travessia do Tejo (GTTT), encarregue da preparação, organização e lançamento dos concursos para a execução do projecto, tendo por referência a máxima convergência temporal com o cronograma de operacionalização da linha de AV Lisboa-Madrid; 3 - Nesse GTTT, para além da representação dos Ministérios envolvidos e de outras entidades públicas com intervenção directa no planeamento e execução do projecto (REFER, RAVE, EP), deverá também ser assegurada a participação consultiva de diversas entidades da Administração Central e Local, designadamente municípios da AML, bem como de outros organismos com competências relevantes (LNEC, APL, APSS, IMTT, AML, AMPS, etc); 4 - Proceda, até ao final do ano de 2010, à definição das empreitadas a incluir na execução do projecto de construção do troço final da linha de Alta Velocidade Lisboa- Madrid, incluindo a TTT, e defina os termos precisos em que deverá ocorrer o faseamento desta última, mas condicionada à prioridade na operacionalização da travessia ferroviária. Assembleia da República, 22 de Junho de 2010, As Deputadas e os Deputados do Bloco de Esquerda, --- Publicação — DAR II série A — 58-61 — 26/06/2010 58 | II Série A - Número: 106 | 26 de Junho de 2010 Assim, para além da perda de receita por parte do Estado com a privatização da ANA, o resultado será também um agudizar da situação financeira do País. A situação social do País é também um entrave à privatização da ANA, dado que, olhando para outros processos de privatização no passado, a consequência foi a realização de inúmeros despedimentos. Essa seria uma política irresponsável, numa altura em que Portugal apresenta uma taxa de desemprego absolutamente assustadora, com mais de 700 000 homens e mulheres desempregados. Por todos estes motivos, percebe-se que a gestão da ANA não pode estar subordinada à mera lógica do lucro e contingências dos mercados, o que acontecerá inevitavelmente com a sua privatização. Por último, a crise económica que o país atravessa e o período de especulação financeira desvalorizaram as empresas portuguesas. As empresas públicas não foram excepção. Este é, por isso, um período ainda mais negativo para quaisquer privatizações. O alcance do encaixe financeiro a realizar pelo Estado com as privatizações ficará sempre aquém do real valor destas empresas. Assim, ao abrigo das disposições constitucionais e regimentais aplicáveis, o Grupo Parlamentar do Bloco de Esquerda propõe a seguinte Resolução: Que o Governo suspenda a privatização da ANA – Aeroportos de Portugal, SA, prevista no Programa de Estabilidade e Crescimento (2010-2013). Assembleia da República, 30 de Junho de 2010. Os Deputados e as Deputadas do Bloco de Esquerda: Pedro Filipe Soares — João Semedo — Ana Drago — José Manuel Pureza — Francisco Louçã — Pedro Soares — Rita Calvário — Heitor Sousa — Luís Fazenda — Cecília Honório — Catarina Martins — Helena Pinto. ——— PROJECTO DE RESOLUÇÃO N.º 174/XI (1.ª) RECOMENDA AO GOVERNO A SUSPENSÃO DA PRIVATIZAÇÃO DOS CTT – CORREIOS DE PORTUGAL, SA, PREVISTA NO PROGRAMA DE ESTABILIDADE E CRESCIMENTO (2010-2013) A CTT – Correios de Portugal, SA, é uma das empresas que o Governo prevê privatizar. Os CTT detêm actualmente a concessão do serviço postal universal cumprindo um papel fundamental de coesão territorial. O início da actividade do serviço postal remonta ao ano de 1520 onde se criou o correio público em Portugal. Um outro marco desta actividade é o início da distribuição domiciliária do correio, que data do ano de 1821. Os CTT são a instituição herdeira de toda esta história e percurso do serviço postal em Portugal, tendo sido já agraciados com o título de ―Membro Honorário da Ordem de Mçrito‖ pelo Presidente da Repõblica Jorge Sampaio, no ano 2000. Este título foi o reconhecimento pelo serviço público que desempenha, com reconhecida qualidade mundial. Pela sua rede de balcões, muitos deles abertos devido à responsabilidade social que os CTT assumem, leva a cabo um extraordinário papel de coesão territorial. E, mesmo num mundo em que as alternativas electrónicas de comunicação se tornam cada vez mais disseminadas, os CTT continuam a ser uma instituição extremamente reconhecida pelos portugueses. O reconhecimento dos CTT e a importância da sua actividade resulta num excelente desempenho financeiro por parte da instituição. Assim, no ano de 2009 possibilitou a entrega de dividendos ao Estado no valor de 37,2 milhões de euros. Percebe-se, então, que esta é uma empresa exemplar, que tem aliado o serviço público que tem desempenhado a uma boa prestação financeira. Logo, a opção pela privatização dos CTT é uma decisão extremamente lesiva dos interesses dos portugueses. Acresce que se analisarmos o resultado de privatizações anteriores, identificamos que esse processo resultou numa clara fuga de capitais para o estrangeiro, com a distribuição dos dividendos pelos accionistas. Esta acção agudiza a situação financeira do País. Os CTT cumpriram também um papel fundamental ao permitirem o financiamento do Estado através da comercialização dos Certificados de Aforro. Este instrumento de dívida assume hoje um papel fundamental ao permitir o financiamento público que tem sido objecto de uma enorme especulação internacional. Se os