Recomenda ao Governo que inclua, numa primeira fase, apenas a componente ferroviária na terceira travessia do Tejo.

Grupo Parlamentar Projecto de Resolução nº 504/X RECOMENDA AO GOVERNO QUE INCLUA, NUMA PRIMEIRA FASE, APENAS A COMPONENTE FERROVIÁRIA NA TERCEIRA TRAVESSIA DO TEJO Exposição de motivos A consideração de que a “ região de Lisboa é, no País, uma das que mais carece de intervenção” no “ ordenamento racional das suas infra-estruturas” de transporte, e que, “o caminho-de-ferro, entre os modos de transporte que nela operam ” é “ o que requer maior e mais urgente atenção ”, levou à criação do Gabinete do Nó Ferroviário de Lisboa através do Decreto-Lei n.º 315/87, de 20 de Agosto. Neste diploma é referido que, dos empreendimentos que assumem especial relevância, a par da “inscrição do atravessamento ferroviário do Tejo na Ponte de 25 de Abril ”, está a promoção, “a mais longo prazo, do segundo atravessamento ferroviário do rio Tejo”. Desde esta altura foi sendo considerada a eventual necessidade de uma terceira travessia do Tejo (TTT) fundamentalmente com valência ferroviária, por um lado, para proceder à transferência modal do crescente volume de tráfego rodoviário entre a margem sul e a margem norte, e, por outro, às várias limitações da componente ferroviária na ponte 25 de Abril, nomeadamente em termos da articulação com a rede convencional da Área Metropolitana de Lisboa (AML). São iniciados diversos estudos e tomadas algumas disposições legais para a sua concretização, prefigurando-se então vários cenários, desde a travessia exclusivamente ferroviária à rodo-ferroviária, passando por soluções separadas implicando uma quarta travessia. Em 2002, com a aprovação do Plano Regional de Ordenamento do Território da Área Metropolitana de Lisboa (PROT-AML), é referido explicitamente que a TTT consagrada através do corredor “Chelas–Barreiro deverá possibilitar o atravessamento rodoviário e ferroviário”, mas não define um horizonte de concretização de cada uma das duas componentes e considera a ligação ferroviária como prioritária para o desenvolvimento da AML. Com a apresentação pública das grandes opções do Governo para o programa português de Alta Velocidade Ferroviária (AVF), em 2005, e a publicação do documento “Orientações Estratégicas para o Sector Ferroviário”, em 2006, a TTT é definida como um empreendimento incontornável e prioritário para o transporte ferroviário de pessoas e mercadorias, acomodando as valências ferroviárias de alta velocidade (bitola europeia) e convencional (bitola ibérica). Relativamente à componente rodoviária estipulou-se que as condições da introdução e/ou faseamento da componente rodoviária seriam sujeitas a análise. Em 2008, com a decisão preliminar do Governo sobre a localização do Novo Aeroporto de Lisboa (NAL) na margem esquerda do Tejo, é solicitado ao Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC) que, em complemento ao estudo que havia apresentado sobre a localização do NAL, elaborasse um Relatório autónomo e objectivo referente a uma avaliação comparativa das alternativas existentes de travessia ferroviária do rio Tejo, na AML, pronunciando-se, em simultâneo, sobre a viabilidade e justificação para se associar uma componente rodoviária à referida travessia (despacho do Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, de 7 de Fevereiro de 2008). A importância de fasear a ferrovia e rodovia na TTT O estudo do LNEC (Março, 2008) apresenta várias considerações que importa assinalar no que diz respeito à componente rodoviária, propondo que a sua introdução seja posterior à ferrovia. De acordo com o relatório, “a s principais preocupações relativas à componente rodoviária da TTT são o tráfego induzido e os possíveis efeitos na repartição modal. Nesta perspectiva, (…) interessaria que a portagem adoptada tivesse um valor da mesma ordem de grandeza do da Ponte Vasco da Gama, e que a componente ferroviária começasse a operar bastantes meses antes da rodoviária, de forma a induzir o hábito de utilização do transporte colectivo e até o próprio conhecimento prático da sua forma de utilização. Isso poderia ser conseguido programando a construção da Ponte e dos seus acessos de forma a iniciar primeiro a operação das ligações ferroviárias à linha de Cintura e à Gare do Oriente”. Diz ainda o LNEC que “ a componente rodoviária na TTT pode ter como catalizador análises baseadas em cenários de acessibilidade rodoviária ao NAL, à plataforma logística do Poceirão e outros atractores de deslocações na Península de Setúbal, que sejam centrados na lógica da continuação da utilização pela maioria dos passageiros do transporte individual (e não no ferroviário). Sendo do foro da política de transportes a atribuição das prioridades no tempo que devem ser conferidas à acessibilidade de passageiros e carga, por modo de transporte, aos grandes geradores e atractores de tráfego, recomenda-se que o transporte ferroviário (AVF e FC) tenha um lugar de destaque na “nova geração de empreendimentos” que se antevê para 2017, dada os objectivos da mobilidade sustentável a concretizar e demais compromissos ambientais. O faseamento das opções constitui um aspecto crítico, existindo exemplos internacionais de boa prática (1º investimento no modo ferroviário no acesso; opção rodoviária posterior), como seja no caso no aeroporto de Oslo, facto que permitiu captar (e criar hábitos de deslocação) de passageiros para o transporte público, mais eficiente”. Note-se que, na comparação que o estudo do LNEC faz sobre a repartição modal dos aeroportos europeus mais distantes do centro das cidades e que dispõem de um bom serviço em termos ferroviários, o aeroporto de Oslo é o que apresenta a repartição modal mais favorável ao transporte público, precisamente devido “ à prioridade temporal dada às infra-estruturas ferroviárias de ligação”. Nos aspectos conclusivos e recomendações do capítulo 5 pode ler-se que: “ Sendo do foro da política de transportes a atribuição das adequadas prioridades no tempo a conferir à acessibilidade de passageiros e carga, por modo de transporte, aos grandes geradores e atractores de tráfego, recomenda-se que sejam levadas a cabo medidas de gestão da procura e regulação de forma o transporte ferroviário ter um lugar de destaque na “nova geração de empreendimentos” que se antevê no futuro, evitando que passageiros e carga prefiram a escolha rodoviária se disponível, evitando custos de deslocação que apresentem vantagens relativas face ao transporte público”. Nas conclusões finais afirma que, como principais inconvenientes da introdução simultânea da componente rodoviária, “ há que considerar o tráfego gerado (estima-se que a parcela de tráfego induzido no total do tráfego nessa ponte varie da ordem dos 4% nas horas de ponta a 9% entre pontas), e os possíveis efeitos ambientais e na repartição modal, contrariando a desejável transferência para os modos mais eficientes do ponto de vista energético e ambiental. (…) para minimizar estes efeitos podem ser previstas diversas soluções ao nível quer da gestão do tráfego urbano em Lisboa (incluindo a do sistema de estacionamento), quer quanto à própria gestão da operação da travessia (incluindo a possibilidade de desfasamento temporal da entrada em funcionamento dos modos ferroviário e rodoviário) ”. O Governo, através da Resolução de Conselho de Ministros n.º 71/2008, de 28 de Abril, decide adoptar, “ em termos gerais, as conclusões e recomendações constantes do relatório do Laboratório Nacional de Engenharia Civil, I. P., de avaliação comparativa das alternativas existentes de travessia ferroviária do Tejo na Área Metropolitana de Lisboa ”. No entanto, o Estudo de Impacte Ambiental (EIA) avalia a introdução simultânea da componente rodoviária à ferroviária na TTT, não analisando os impactes do faseamento destas valências, conforme proposto pelo LNEC. A Declaração de Impacte Ambiental (DIA), de 23 de Fevereiro de 2009, é favorável condicionada e refere que, “ na programação temporal da fase de obra, deverá privilegiar-se a construção da componente ferroviária em relação à rodoviária ”, mas para que o “ transporte colectivo, nomeadamente em ferrovia convencional, esteja disponível e operacional aquando da entrada em funcionamento da componente rodoviária” e não para concretizar o faseamento da introdução das componentes. Por uma política responsável de transportes na AML A componente ferroviária na TTT tem um papel fundamental na melhoria da mobilidade da AML e consagra a prioridade política que deve ser dada aos transportes colectivos, muito em especial à ferrovia. Recorde-se que a Estratégia Europeia de Desenvolvimento Sustentável, adoptada no Conselho Europeu de Gotemburgo em 2001, “ preconiza o reequilíbrio dos modos de transporte e a revitalização de modos alternativos menos poluentes, nomeadamente do caminho-de-ferro, assim como o desenvolvimento das redes fluvial e marítima, em detrimento do modo rodoviário ”, estando as mesmas orientações patentes na Estratégia Europeia para as Alterações Climática. Na mesma linha estão vários instrumentos de política nacional, designadamente a Estratégia Nacional de Desenvolvimento Sustentável (ENDS 2005-2015), o Programa Nacional de Políticas de Ordenamento do Território (PNPOT) e o Plano Nacional para as Alterações Climáticas (PNAC). O PROT-AML, aprovado pela Resolução de Conselho de Ministros n.º 68/2002, de 8 de Abril, consagra que, “em termos do ordenamento do território, a travessia ferroviária é fundamental para o desenvolvimento da AML ”. Actualmente, este documento encontra-se em fase de revisão, processo que deverá estar concluído até Janeiro de 2010. De acordo com uma nota de imprensa distribuída por ocasião do debate sobre o PROT-AML no dia 27 de Maio de 2009, uma das principais apostas em termos de mobilidade será “ assumir a rede ferroviária como espinha dorsal da estruturação do território metropolitano”. Ora, permitir que a TTT entre em funcionamento com as componentes ferroviária e rodoviária em simultâneo significa comprometer a concretização da necessária transferência modal para modos de transporte menos poluentes e a consagração da ferrovia como elemento central e estruturante do sistema de transportes e do ordenamento do território na AML. Conforme diz o estudo do LNEC no ponto sobre o impacte das travessias actuais nas dinâmicas metropolitanas, “ a localização de novas áreas urbanas polarizadoras da actividade económica exteriores ao concelho de Lisboa, e assim de deslocações casa- emprego e casa-serviços (e comércio), não vem sendo condicionada pela oferta de transporte colectivo, mas apenas pelo acesso e proximidade aos nós da rede rodoviária metropolitana, o que se traduz em maiores aumentos de quota do transporte individual. Os processos de reconversão e expansão urbana nem sempre têm contribuído para definição e/ou reforço da especialização dos pólos urbanos secundários, havendo por outro lado, a tendência para a reconversão de antigas áreas de actividade económica em novas áreas predominantemente habitacionais, face à sobrevalorização actual da habitação em relação a outros usos em áreas urbanas centrais”. Os efeitos estruturais sobre a margem norte e sul do Tejo foram “importantes crescimentos demográficos suburbanos; abertura de novas frentes de urbanização e de localização de actividades e relativo abandono de áreas urbanas tradicionais (falta de conservação, de reabilitação e de renovação/reconversão); não relevância dos actuais atravessamentos do rio Tejo para o desenvolvimento de um sistema urbano ribeirinho da AML-Sul, nos termos preconizados pelo PROT-AML”. Considerando que não há alterações significativas nos padrões de urbanização e mobilidade da AML das últimas décadas, não há motivos para pensar que a nova travessia do Tejo, se continuar a dar relevo à rodovia, terá impactes muito diferentes. Isto significa em concreto que a zona do Barreiro poderá tornar-se ainda mais uma zona de passagem e um novo dormitório na Margem Sul, e que a cidade de Lisboa manterá a tendência de perda acentuada e continuada de habitantes. Simultaneamente, significa o aumento da quota do transporte individual e dos movimentos pendulares, com todos os impactes ambientais e para a qualidade de vida urbana que isso traduz. Tal estará de acordo com o que todos os estudos que incidem sobre os efeitos da construção de rodovias radiais de acesso a Lisboa têm comprovado: estas contribuem para aumentar os efeitos pendulares e não resolvem o congestionamento dos acessos (exemplo, os estudos de tráfego; GATTEL 1991; MPAT 1994; Lusoponte 2000; PROT-AML 2002, “Lisboa 2020-Estratégia para a Região de Lisboa”; CCDR-LVT 2007). De acordo com o EIA, “ cerca de 10% do tráfego automóvel da TTT estará associado ao crescimento demográfico e sócio-económico gerado pela nova travessia, 4% a 9% representará o tráfego induzido pela existência de uma nova ponte” , sendo a transferência modal do transporte colectivo para o transporte individual menos de 1%. Ao mesmo tempo, verifica-se que, no médio e longo prazo, o tráfego automóvel na ponte 25 de Abril e na ponte Vasco da Gama continuará a aumentar, sendo que o conjunto das três travessias irá significar um aumento de tráfego rodoviário de 38,6% em 2025. Para a cidade de Lisboa, o novo tráfego (induzido) deverá situar-se em cerca de 3.000 veículos/dia adicionais, face aos cerca de 500.000 veículos que diariamente entram em Lisboa. O EIA considera que em termos regionais este valor não é significativo, mas para uma cidade capital que já se defronta com excesso de circulação automóvel e deve centrar-se na sua redução, qualquer aumento é considerável e deve ser evitado. Como refere o LNEC, todos “ estes factos recomendam que a política de transportes e acessibilidades não seja dirigida por comportamentos reactivos à procura, mas que antes procure corrigir repartições modais e as preferências de localização de actividades e de habitação ”. Tal política passa necessariamente por seguir as suas recomendações de fasear a introdução da ferrovia e da rodovia na TTT, uma vez que, como reconhece o EIA, a “ melhoria significativa das acessibilidades rodoviárias ” vai, “no curto prazo, atenuar o aumento da competitividade do transporte colectivo face ao transporte individual”. É isso que o Bloco de Esquerda propõe ao Governo. Consideramos ainda fundamental que seja realizado um novo EIA que avalie, como propõe o LNEC, o “ efeito da hierarquização temporal do investimento na procura, e do papel do modo ferroviário convencional nas deslocações pendulares na AML quando integrado em programas de realização de médio e longo prazo”, comparando-o com os efeitos da opção da introdução simultânea da componente ferroviária e rodoviária na TTT e ainda da opção exclusivamente ferroviária. Além disso, ainda de acordo com o LNEC, deverá ser feita uma “ análise financeira das opções e análise económica, com inclusão de todas as externalidades ambientais passíveis de monetarização ” e uma avaliação dos “ custos de medidas adicionais para a minimização de impactes vários, designadamente ao nível ambiental, e do investimento complementar em infra- estruturas de ligação e outras”. Nos termos regimentais e constitucionais, a Assembleia da República, reunida em plenário, resolve recomendar ao Governo que: 1 – Proceda à construção da Terceira Travessia do Tejo de modo faseado, para que a componente ferroviária, nomeadamente a convencional, entre em funcionamento muitos anos antes da componente rodoviária; 2 – Proceda à realização de um novo estudo de impacte ambiental que avalie o efeito da opção do desfasamento temporal da entrada em funcionamento da componente ferroviária e rodoviária, nomeadamente em termos da transferência modal, das deslocações pendulares, da localização das actividades económicas, serviços e equipamentos e habitações, do ordenamento do território da AML, e compare com os efeitos da opção da introdução simultânea da componente ferroviária e rodoviária na TTT e ainda da opção exclusivamente ferroviária. 3 – Proceda à inclusão de todas as externalidades ambientais passíveis de monetarização na análise financeira e económica das opções estabelecidas no número anterior e avalie os custos de medidas adicionais para a minimização de impactes vários, designadamente ao nível ambiental, e do investimento complementar em infra- estruturas de ligação e outras; Assembleia da República, 4 de Junho de 2009, As Deputadas e os Deputados do Bloco de Esquerda, --- Publicação — DAR II série A — 38-42 — 15/06/2009 38 | II Série A - Número: 133 | 15 de Junho de 2009 disposto no artigo 340.º, alíneas d) e e), e nos artigos 359.º a 372.º do Código do Trabalho, aprovado pela Lei n.º 7/2009, de 12 de Fevereiro. Artigo 2.º Ilicitude O despedimento que ocorra em desconformidade com o estabelecido no artigo anterior é considerado ilícito, tendo os efeitos previstos no Código do Trabalho para a ilicitude do despedimento colectivo e extinção de posto de trabalho. Artigo 3.º Prazo A presente suspensão vigora até 31 de Dezembro de 2010. Artigo 4.º Entrada em vigor O presente diploma entra em vigor nos termos legais e aplica-se aos processos de despedimento nas modalidades referidas no artigo 1.º, que se iniciem ou ocorram no período de vigência referido no artigo anterior. Aprovada em Sessão Plenária da Assembleia Legislativa da Madeira em 28 de Maio de 2009 O Presidente da Assembleia Legislativa da Região Autónoma da Madeira em exercício, José Paulo Baptista Fontes. ——— PROJECTO DE RESOLUÇÃO N.º 504/X (4.ª) RECOMENDA AO GOVERNO QUE INCLUA, NUMA PRIMEIRA FASE, APENAS A COMPONENTE FERROVIÁRIA NA TERCEIRA TRAVESSIA DO TEJO Exposição de motivos A consideração de que a «região de Lisboa é, no País, uma das que mais carece de intervenção no ordenamento racional das suas infra-estruturas» de transporte e que «o caminho-de-ferro, entre os modos de transporte que nela operam é o que requer maior e mais urgente atenção», levou à criação do Gabinete do Nó Ferroviário de Lisboa através do Decreto-Lei n.º 315/87, de 20 de Agosto. Neste diploma é referido que, dos empreendimentos que assumem especial relevância, a par da «inscrição do atravessamento ferroviário do Tejo na Ponte de 25 de Abril», está a promoção, «a mais longo prazo, do segundo atravessamento ferroviário do rio Tejo». Desde esta altura foi sendo considerada a eventual necessidade de uma terceira travessia do Tejo (TTT) fundamentalmente com valência ferroviária, por um lado, para proceder à transferência modal do crescente volume de tráfego rodoviário entre a margem sul e a margem norte, e, por outro, às várias limitações da componente ferroviária na ponte 25 de Abril, nomeadamente em termos da articulação com a rede convencional da Área Metropolitana de Lisboa (AML). São iniciados diversos estudos e tomadas algumas disposições legais para a sua concretização, prefigurando-se então vários cenários, desde a travessia exclusivamente ferroviária à rodo-ferroviária, passando por soluções separadas, implicando uma quarta travessia. Em 2002, com a aprovação do Plano Regional de Ordenamento do Território da Área Metropolitana de Lisboa (PROT-AML), é referido explicitamente que a TTT consagrada através do corredor Chelas-Barreiro deverá possibilitar o atravessamento rodoviário e ferroviário, mas não define um horizonte de concretização de