PARTIDO COMUNISTA PORTUGUÊS
Grupo Parl ament ar
Projeto de Lei n.º 606 /XVI-1ª
Determina a reversão das atuais PPP rodoviárias
Exposição de motivos
Desde a implantação do modelo das Parcerias Público-Privadas que os sucessivos governos
constatam o falhanço do modelo e decidem que é preciso voltar a insistir nele, e que, desta vez é
que irá acontecer o que nunca se verificou até então.
É significativo que, em 2006, o Decreto-Lei que alterava a lei de 2003 já sentisse a
necessidade de referir que:
«...as entidades com competência nesta matéria têm, aliás repetidamente, alertado para
situações de acréscimo de onerosidade para o Estado relativamente às expectativas
iniciais...»;
«...não se verifica uma efetiva transferência de riscos para os parceiros privados...»;
«...o parceiro público assume compromissos ou assegura taxas de rendibilidade dos capitais
privados sem correspondência no perfil de risco efetivo do projeto...».
Da mesma forma, a Comissão Parlamentar de Inquérito à «Contratualização, renegociação e
gestão de todas as Parcerias Público-Privadas do sector Rodoviário e Ferroviário», cujo relatório
final é de julho de 2013, já apontava que:
«Portugal é o país da Europa com maior investimento em PPP em percentagem do PIB»;
«A utilização “massiva” de PPP em Portugal como forma de financiamento do Estado não
cumpriu o seu objetivo fundamental: reduzir custos para o Estado e melhor satisfazer as
necessidades públicas»
«O recurso sistemático às PPP , especialmente as rodoviárias, teve por base a necessidade de
os agentes políticos realizarem obra sem formalmente se endividarem, ou seja, sem que
estes encargos fossem contabilizados como dívida pública inscrita nos Orçamentos de
Estado, desde logo porque existiu um aproveitamento político pernicioso associado aos
critérios do Tratado de Maastricht, com a Comissão Europeia e o Eurostat a não
considerarem este tipo de contratação como divida Pública;»
«Esta posição dos Governos, da Comissão Europeia e do Eurostat foi um erro tendo em
consideração a expansão massiva de PPP no que diz respeito ao equilíbrio das contas
públicas. Uma PPP tem por base um pagamento, sob diversas formas, do Estado a um
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parceiro privado. Esse pagamento é sempre dívida pública, como aliás a Troika UE/FMI/BCE
a propósito do memorando de entendimento com o Estado Português, por via da ajuda
financeira a Portugal, obrigou a mesma fosse reconhecida;»
«Sendo o histórico de "derrapagens" orçamentais nas obras em modelo de empreitada
pública um dos argumentos mais frequentes para a opção pelo modelo PPP , o que esta
Comissão verificou foi que os contratos PPP já se saldaram até à data em sucessivos
processos de reequilíbrio financeiro, com milhares de milhões de euros de despesa para o
Estado não prevista inicialmente.»
Mais uma vez, alterou-se a forma, mas manteve-se o modelo das PPP . Com péssimos
resultados para o Estado e para o erário público.
Nos últimos 10 anos (2014-2023) as PPP rodoviárias custaram ao estado 11,3 mil milhões 1
de euros de encargos líquidos. Mas os encargos brutos suportados pelo Estado são cerca de 4 mil
milhões de euros superiores (incluindo as portagens que o Estado recebe e transfere para as
concessionárias). Já os encargos líquidos suportados pelo povo português, esses são cerca de 8 mil
milhões de euros superiores, pois incluem, além do pago pelo Estado, aquilo que os portugueses
pagam diretamente nas portagens às concessionárias. Vejamos as contas de 2023 a seguir
exemplificadas que apontam para um valor anual de contribuição líquida do povo português para
as PPP rodoviárias de quase 2,5 mil milhões de euros.
2023 – Custo anual real para os portugueses das PPP rodoviárias Milhões €
Encargos Líquidos das PPP2 1078,4
Total das Portagens pagas em Portugal3 1346,9
Total 2425,3
Também significativo é o facto do total de investimento das concessionárias em novas
construções ser de 0,18 milhões de euros em 2023. É este o retorno de entregar quase 2,5 mil
milhões às concessionárias! Mesmo o volume de grandes reparações – 49,8 milhões – é um valor
reduzido para tal volume de contribuições.
Por fim, como se não fosse suficiente, as concessionárias ainda apresentam sucessivos
processos de Reequilíbrio financeiro , normalmente em amigáveis “Tribunais” Arbitrais, que, de
acordo com os dados da UTAO, no final do primeiro semestre de 2024 tinham ascendido a 1240
milhões de euros só os PREF do sector rodoviário: «A 30 de junho de 2024, o valor das contingências
1 2023 (1,1 mM€); 2022 (1,1 mM€); 2021 (1,3 mM€); 2020 (1,1 mM€); 2019 (1,0 mM€); 2018 (1,2 mM€); 2017 (1,1 mM€); 2016 (1,2
mM€); 2015 (1,0 mM€); 2014 (1,1 mM€).
2 Os Encargos líquidos são o total das despesas com as PPP, menos as receitas realizadas pelo Estado através de portagens que recebe
diretamente. Fonte: UTAP
3 Incluem, além das receitas de portagens que o Estado recebe, cerca de 362 milhões de euros, as portagens das PPP onde essa receita
é embolsada diretamente pelo concessionário, com destaque para as concessões da Brisa (750 milhões de euros) e da Lusoponte (99
milhões de euros). Fonte APCAP
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peticionadas pelos parceiros privados do sector rodoviário registava um créscimo significativo face
ao verificado no final de 2023. Os valores peticionados ascendiam a 1766,3 M€ no final de junho de
2024 e resultam, na sua grande maioria, de ações arbitrais e pedidos de Reposição do Equilíbrio
Financeiro efetuados pelos parceiros privados das concessões (600 M€) e das Subconcessões
rodoviárias (640 M€). De acordo com a informação mais recente disponibilizada pela Unidade
Técnica de Acompanhamento de Projetos (UTAP), o stock de responsabilidades contingentes (ações
arbitrais, REF e outros riscos identificáveis) associadas a PPP rodoviárias — Concessões e
Subconcessões —, ascendeu a 1239,7 M€ em 30 de junho de 2024, registando-se um aumento
significativo de 590,2 M€ face ao registado no final de 2023 (671,5 M€). Este tipo de
responsabilidade contingente encontra-se agora repartido entre o subconjunto das concessões
rodoviárias (600 M€) e o das subconcessões rodoviárias (cerca de 640 M€), relativamente aos quais
se registaram acréscimos de 337 M€ e de 232 M€, respetivamente, face ao final de 2023. Destacam-
se a ação arbitral intentada pelo parceiro Rotas do Algarve Litoral, S.A. (Subconcessão Algarve
Litoral), atualmente valorizada em 350 M€ (ao montante peticionado inicialmente, 445 M€,
deduzem-se os valores entretanto pagos a título provisório, até 30 de junho de 2024, no valor de
95,4 M€), a ação arbitral interposta pela Subconcessão Douro Interior, no valor de 233 M€, e os
pedidos de REF interpostos pelas concessionárias da Brisa e Douro Litoral, já no decorrer de 2024,
em resultado dos impactos decorrentes da pandemia da doença COVID-19, que ascendem a 221,5
M€ e 108,3 M€, respetivamente.»4
As PPP rodoviárias estão a chegar ao fim, terminando o essencial nos próximos dez anos.
Alguns dos principais contratos terminam ou podem ser terminados nos próximos cinco anos.
Percebe-se o afã de algumas das concessionárias em garantir o mais depressa possível o
prolongamento de tão rentável negócio. É de temer que o Governo faça na rodovia o mesmo que
fez na ferrovia, onde prolongou um contrato de concessão – FERTAGUS – por seis anos com uma
concessionária incapaz de responder às necessidades das populações.
Se o País se libertar destes contratos, se recuperar os recursos públicos que estão a ser
dirigidos para os grupos económicos e multinacionais que controlam as autoestradas em Portugal, o
Estado português pode, com facilidade, assumir diretamente a gestão da rede concessionada (se
considerarmos o total das despesas operacionais e de investimento de 2023, no valor de 496
milhões de euros, de acordo com a Associação Portuguesa das Sociedades Concessionárias de
Autoestradas ou Pontes com Portagens), as grandes reparações (que já suporta, com a IP a pagar 50
milhões em 2023) ainda libertando quase dois mil milhões de euros para investimento reprodutivo
ou para uma redução dos custos suportados pelos portugueses com as portagens. No entanto, para
que tal seja possível, é indispensável travar a renegociação dos atuais contratos responsáveis por
elevados prejuízos para o País. É esse o propósito do presente projeto de lei do PCP .
4Relatório da UTAO, Orçamento de Estado 2025
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Assim, nos termos da alínea b) do artigo 156.º da Constituição e da alínea b) do n.º 1 do
artigo 4.º do Regimento, os Deputados do Grupo Parlamentar do PCP apresentam o seguinte
projeto de lei:
Artigo 1.º
Integração das Parcerias Público-privadas rodoviárias na gestão pública
As atuais parcerias público-privadas rodoviárias cujas concessões alcancem o seu termo não são
suscetíveis de renovação devendo a IP – Infraestruturas de Portugal tomar as medidas necessárias
para integrar cada uma das concessões na sua operação.
Artigo 2.º
Redução ou eliminação de portagens
À medida da integração das atuais PPP na gestão da IP – Infraestruturas de Portugal, esta deve
fundamentar uma proposta, para cada concessão ou subconcessão, de redução, ou mesmo
eliminação, das respetivas portagens, que deve ser considerada na elaboração da Proposta de Lei
do Orçamento do Estado do ano seguinte.
Artigo 3.º
Entrada em vigor
A presente lei entra em vigor no dia imediato ao da sua publicação.
Assembleia da República, 11 de março de 2025.
Os Deputados,
ANTÓNIO FILIPE; PAULO RAIMUNDO; PAULA SANTOS; ALFREDO MAIA;
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Publicação — DAR II série A — 22-24 — 11/03/2025
II SÉRIE-A — NÚMERO 197
D/2012, de 31 de dezembro, com a seguinte redação:
«Artigo 10.º-A
Conteúdo funcional da categoria de interno
O conteúdo funcional da categoria de interno é definido pelos diplomas que regulam o regime jurídico do
internato médico e pelo regulamento do internato médico.»
Artigo 6.º
Entrada em vigor
A presente lei entra em vigor 60 dias após a sua publicação.
Assembleia da República, 11 de março de 2025.
Os Deputados do PCP: Paula Santos — Paulo Raimundo — António Filipe — Alfredo Maia.
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PROJETO DE LEI N.º 606/XVI/1.ª
DETERMINA A REVERSÃO DAS ATUAIS PPP RODOVIÁRIAS
Exposição de motivos
Desde a implantação do modelo das parcerias público-privadas que os sucessivos Governos constatam o
falhanço do modelo e decidem que é preciso voltar a insistir nele, e que, desta vez é que irá acontecer o que
nunca se verificou até então.
É significativo que, em 2006, o decreto-lei que alterava a lei de 2003 já sentisse a necessidade de referir que:
− «… as entidades com competência nesta matéria têm, aliás repetidamente, alertado para situações de
acréscimo de onerosidade para o Estado relativamente às expectativas iniciais…»;
− «… não se verifica uma efetiva transferência de riscos para os parceiros privados…»;
− «… o parceiro público assume compromissos ou assegura taxas de rendibilidade dos capitais privados
sem correspondência no perfil de risco efetivo do projeto…».
Da mesma forma, a Comissão Parlamentar de Inquérito à «Contratualização, renegociação e gestão de todas
as parcerias público-privadas do setor rodoviário e ferroviário», cujo relatório final é de julho de 2013, já apontava
que:
− «Portugal é o país da Europa com maior investimento em PPP em percentagem do PIB»;
− «A utilização “massiva” de PPP em Portugal como forma de financiamento do Estado não cumpriu o seu
objetivo fundamental: reduzir custos para o Estado e melhor satisfazer as necessidades públicas»;
− «O recurso sistemático às PPP, especialmente as rodoviárias, teve por base a necessidade de os agentes
políticos realizarem obra sem formalmente se endividarem, ou seja, sem que estes encargos fossem
contabilizados como dívida pública inscrita nos Orçamentos do Estado, desde logo porque existiu um
aproveitamento político pernicioso associado aos critérios do Tratado de Maastricht, com a Comissão Europeia
e o Eurostat a não considerarem este tipo de contratação como divida pública»;